1962 – Gli anni del dopoguerra furono contraddistinti da un generale e prorompente progresso tecnologico che innescò rapidissimi cambiamenti negli scenari agonistici e costanti aggiornamenti dei regolamenti.
Dopo i timidi tentavi degli anni precedenti, nel 1962 la Federazione Motociclistica Internazionale riconobbe ufficialmente la classe 50, con la contestuale istituzione del relativo Campionato Mondiale di Velocità, nonché di tutti i Campionati nazionali delle varie specialità.
L’aver elevato la piccola cilindrata al rango di Classe attirò l’attenzione di tutti i principali costruttori europei che quasi contemporaneamente scesero in campo con i più sofisticati prototipi.
Come l’anno precedente, i piloti che dal 17 al 22 settembre, parteciparono alla Six-Days tedesca di Garmisch-Partenkirchen, furono suddivisi per classi ad iniziare dalla classe 50, seguita da altre sette classi, sino a 75, 100, 125, 175, 250, 350cc e oltre, più due classi sidecar sino a 250cc e sino a 350cc.
Ancora quattro, invece, le medie orarie imposte: 44 km/h per le moto sino a 50, 58 km/h per le moto da 75 a 100 cc, 74 km/h per le moto da 125 a 175 cc,  87 km/h per le moto da 250 cc e oltre.
Le moto tedesche equipaggiate con motori Sachs inaugurano l’usanza di aggiungere nella miscela un particolare olio ricinato della Castrol, il cui “aromatico profumo” fu per anni sinonimo di esasperato agonismo.
Da registrare la presenza, nella squadra belga in lizza per il Vaso d’Argento, di un giovanissimo e promettente esordiente, il diciassettenne Jacques-Bernard Ickx, detto “Jacky”, su Zündapp 50 che portò a buon fine la prova.
Per inciso, Jacky Ickx, futuro campione di Formula 1 e 6 volte vincitore alla 24 Heurs du Mans, corse in fuoristrada dal 1961 al 1965 su di una Zündapp 50, risultando Campione del Belgio di questa classe sia nel 1963 che nel 1965.

Nella classe 50, a parte una Gritzner dell’anno precedente, una Victoria ed una special olandese con motore Kreidler, la parte del leone la fecero Zündapp e Kreidler con ben 15 esemplari iscritti complessivamente.
Presente anche una Vespa 175 dell’inglese Gary Cooper di Newcastle ed una Honda 250 condotta dall’olandese Willy van Ommeren.
Una sola donna al via, l’inglese Mary Driver in sella ad una splendida BSA 250, ritiratasi il 2° giorno per stanchezza.
Tre gli americani presenti: il veterano Bud Ekins su Triumph 650 (che sarà lo stuntman di Steve McQueen nel film "La grande Fuga" del 1963), George Steck junior su Greeves 250 e John Penton su BMW 250, quest’ultimo con licenza canadese.
Malgrado tante belle prestazioni individuali le varie squadre italiane furono afflitte dalla sfortuna e conclusero la prova lontane dal podio.
Il Trofeo fu vinto dai cecoslovacchi Frantisek Rouska - Jawa 250, Frantisek Höffer - Jawa 350, Drahoslav Miarka - CZ 175, Zdenek Polanka - CZ 175, Bohuslav Roucka - CZ 125 e Vladimir Stepan - Jawa 350, seguiti da Inghilterra e Russia.
Gli italiani Franco Dall'Ara, Luigi Gorini, Eugenio e Gianfranco Saini, Canzio Tosi e Fausto Vergani non riuscirono ad andare oltre il 5° posto.
Il Vaso d’Argento fu appannaggio dei tedeschi occidentali Volker Kramer - Zündapp 100, Günter Sengfelder - Zündapp 50, Heinz Klingenschmidt - Victoria 75 ed Horst Rotermundt - Kreidler 50, con l’Inghilterra ancora seconda e gli italiani di Italia A (Costanzo Daminelli, Carlo Moscheni, Giuseppe Panarari e Nino Tagli) al sesto posto e la squadra Italia B (Riccardo Bertotti, Roberto Azzalini, Carlo Moriggi e Pino Radice) decimi.
Su 286 piloti presenti alla partenza solo 200 riuscirono a concludere la prova.
Agli italiani Carlo Moriggi, Giuseppe Panarari, Carlo Moscheni e Alberto Bassanelli (tutti su Gilera 98), Eugenio Saini e Gustavo Bassanelli (Guzzi 125), Nino Tagli e Franco Dall'Ara (Guzzi 175) conquistarono la medaglia d’oro.