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1970 – Da quell’anno fu introdotta un’importante modifica del regolamento del Trofeo, svincolando la nazionalità dei piloti da quella delle moto e aprendo di fatto a tutti quei paesi, come per esempio la Francia, che pur avendo una buona leva di piloti non aveva le moto di produzione nazionale da portare in gara.
Questa apertura risultò essere di vantaggio un po’ per tutti, anche per l’Italia che poteva contare su una schiera di ottimi piloti molti dei quali erano però già ingaggiati e finanziati da ottime moto di produzione straniera, come KTM o Puch e che quindi avrebbero potuto gareggiare in sella alle moto che già utilizzavano in tutti gli altri campionati.
Il passare degli anni consacrava lo sport del fuoristrada a livello mondiale e grazie anche a questa nuova opportunità fu coinvolta una platea di nazioni e piloti  sempre più vasta.
Nel 1970, la 45a edizione dell’ISDT approdò per la prima volta in terra spagnola, per la precisione a san Lorenzo el Escorial, nel cuore della Sierra di Guadarrama.
Dal 5 al 10 ottobre, 323 piloti si confrontarono lungo un percorso difficile e selettivo, in condizioni climatiche avverse, che non risparmiarono nemmeno la neve.
Lo scontro fu aspro, ma su tutti prevalsero i cecoslovacchi della Jawa, che vinsero sia il Trofeo che il Vaso d’Argento.
Nel Trofeo, Josef Fojtík, Jaroslav Bříza, Kvetoslav Masita, Zdeněk Češpiva, Petr Čemus e František Mrázek si affermarono battendo le fortissime Zündapp della Germania Ovest, che si dovettero accontentare del secondo posto nel Trofeo, ma si rifecero nella speciale classifica per Squadre di Industria.
Le altre grandi protagoniste le MZ della DDR, come sempre favorite nei pronostici, furono invece messe rapidamente fuori gioco dal nuovo sistema elettronico di illuminazione, difettoso, che arrestò ben tre esemplari interrompendone il prestigioso primato.
A partire dal 1962, infatti, nessuna MZ impegnata nel Trofeo si era mai fermata, fatta eccezione per la rovinosa caduta di Salevsky alla Sei Giorni di san Pellegrino nel 1968, dando prova di un’efficienza e di un’affidabilità che non aveva confronto.
Alla gara spagnola parteciparono tre squadre italiane, ancora una volta tutte in sella a Moto Morini.
Il bottino di medaglie fu di tutto rispetto (16 d'oro, 2 d'argento, 1 di bronzo), mentre il Team composto da Demetrio Bonini, Edoardo Dossena, Franco Dall' Ara, Carlo Paganessi, Pierluigi Rottigni ed Eugenio Saini si classificò quarto nel Trofeo, dietro a Cecoslovacchia, Germania Ovest e Svezia.

1971 - Il nuovo decennio innescò un rapido avvicendamento generazionale che portò alla ribalta nuovi piloti e nuove moto.
Come ebbe a dire il dr. Mario Tremaglia, storico CT della nazionale italiana, (vedi capitolo Memorie), “Il Moto Club Bergamo era, e per eredità lo è ancora, il grembo fertile di questa specialità motociclistica che per contiguità territoriale incominciava ad interessare bresciani e milanesi, ma il cuore pulsante era qui, in Bergamo”.
La prima generazione di piloti bergamaschi, come Eugenio e Gianfranco Saini, Luciano, Franco e Sandro Dall’Ara, Tullio Masserini, Dario Basso, Carlo Moscheni, Pietro Carissoni, Enrico Vanoncini, Sergio Cremaschini, Antonio Piazzalunga, Costanzo Daminelli, Lino Cornago e molti altri, che in sella alle moto a quattro tempi scrissero interi capitoli dell’enduro mondiale, si accingeva a lasciare il posto ai propri allievi ormai emergenti, come Arnaldo Farioli, Alessandro Gritti, Augusto Taiocchi, Imerio Testori, Gualtiero Brissoni, Elia Andrioletti, Guglielmo Andreini, Fausto Oldrati, Dino e Franco Gualdi, Carlo Rinaldi, Bruno Ferrari, Piero Polini, Gino Perego, Giuseppe e Angelo Signorelli, Walter Bettoni, Pierluigi Rottigni e tanti altri giovani rampanti che raccolsero il testimone e seppero rinnovare i successi e le affermazioni, per anni e anni, in tutto il mondo, in sella alle nuove moto a due tempi degli anni 70.
La 46a edizione dell’ISDT, che si corse dal 20 al 25 settembre, per la seconda volta sull’Isola di Man, segnò infatti il punto di svolta, con la presenza contemporanea dei veterani schierati nel Trofeo sulle “vecchie” Ducati e Morini a quattro tempi, affiancati dalle nuove leve in sella alle modernissime KTM a due tempi, ad affrontare il Vaso d’Argento.
Sull’impegnativo tracciato, un anello di 150 km da percorrere due volte al giorno, tutti diedero il massimo, ma la prestazione complessiva migliore la ottennero proprio i piloti emergenti le loro KTM.
Delle 7 Ducati iscritte, tre ottennero la medaglia d’oro ed una d’argento.
Delle 8 Morini iscritte, quattro ottennero la medaglia d’oro.
Delle 10 KTM iscritte, nove ottennero la medaglie d’oro ed una d’argento.
Pochi giorni prima della gara, il 1° settembre 1971, uno dei suoi protagonisti più famosi ed amati, il tedesco Peter Uhlig, perse la vita in seguito ad un tragico incidente stradale a Zschopau, che pesò negativamente anche sulle prestazione dell’intera squadra della DDR.
I cecoslovacchi e le loro potenti Jawa, confermarono il momento di grazia e conquistarono il Trofeo con Josef Fojtík, Kvetoslav Masita, Zdeněk Češpiva, Petr Čemus e František Mrázek, seguiti da Germania Ovest, 3° Germania Est - DDR, 4° USA, 5° Olanda, 6° Svezia, 7° Inghilterra e solo 8°  Italia, con le Ducati di Romualdo Consonni, Franco Dall' Ara, Edoardo Dossena, Carlo Rinaldi, Augusto Taiocchi e Fausto Vergani.
Dall’Ara fu costretto al ritiro il terzo giorno e Dossena fu invece squalificato il quinto per aver montato la ruota anteriore di Dall’Ara.
Nel Vaso d’Argento i cecoslovacchi fecero ancora meglio, occupando le prime due posizioni, seguiti, al terzo posto dalla Germania ovest, ed al 4° posto dal team italiano, composto da Elia Andrioletti, Arnaldo Farioli, Bruno Ferrari e Claudio Tura.
Purtroppo, senza voler togliere alcun merito a nessuno, alcune varianti al regolamento introdotte e in grado di essere interpretate in modi differenti, segnarono sia l’etica della competizione che il risultati stessi delle classifiche.


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