1972 – La 47^a edizione della Six-Days si tenne in Cecoslovacchia, a Špindlerův Mlýn nella Boemia, dall’l1 al 16 settembre, in un clima di grande festa.
Sull’onda delle ottime performance mondiali, il fuoristrada godeva di grande seguito presso la popolazione cecoslovacca, che accolse con entusiasmo i 390 piloti iscritti, un record di partecipanti così come di pubblico al seguito.
Una folla senza precedenti si disseminò lungo tutto il percorso, un pubblico internazionale e sempre più numeroso, che sottolineava il momento d’oro dell’enduro mondiale.
La prova fu, come sempre, molto impegnativa ed alla fine del terzo giorno si contavano già 111 piloti ritirati, che salirono a 186 alla fine della settimana.
A dimostrazione di quanto fosse esasperato lo spirito agonistico, alla prova di accelerazione con fonometro, introdotta dal 1971, ben 97 moto furono penalizzate.
L’Italia, che aveva drasticamente optato per i moderni due tempi, scese in campo con le tre marche più quotate a quei tempi: KTM nel Trofeo, Puch e SWM nel Vaso d’Argento, ma un solo team   poteva impensierire la ricca parata di Jawa ufficiali, che per l’occasione schierava tutti i suoi uomini migliori pur senza l’infortunato Masita, quello delle altrettanto temibili MZ, che condividevano tutti i favori del pronostico.
Già al termine del 1º giorno, però, una profonda ferita all’arcata sopraciliare mise fuori gara Salevsky e spianò la strada ai cecoslovacchi Jaroslav Bříza, Petr Čemus, Zdeněk Češpiva, Josef Císař, František Mrázek e Josef Fojtík, che, in scioltezza, si aggiudicarono il Trofeo, tallonati sino all’ultimo dalle MZ della DDR.
Al terzo posto si affermarono, quasi a sorpresa, gli italiani Elia Andrioletti, Emilio Capelli, Arnaldo Farioli, Bruno Ferrari, Francesco Foresti e Carlo Rinaldi, uomini di punta dello squadrone KTM, che annoverava 40 moto ufficiali.
Al quarto posto si classificò l’Unione Sovietica, seguita da Germania, 6° USA, 7° Inghilterra, 8° Olanda, 9° Polonia, 10° Svezia, 11° Finlandia, 12° Spagna e 13° Svezia.
Il primo e secondo posto nel Vaso d’Argento della Cecoslovacchia chiuse la partita e non lasciò spaio a dubbi sulle grandi doti dei padroni di casa.
Alle spalle dei vincitori si piazzarono ancora una volta le MZ della DDR, seguite da Svezia B, 5° Germania A, 6° Italia B (Sergio Belussi, Bernardino Gualdi, Alessandro Gritti, Carlo Paganessi, su Puch), 7° Unione Sovietica, 8° Inghilterra A, 9° Francia A, 10° Italia A (Pasquale Bernini, Gualtiero Brissoni, Giuseppe Signorelli e Fausto Vergani con le SWM), 11° Germania B, 12° USA B, 13° Olanda, 14° Austria, 15° Svezia A, 16° Polonia A.
Un'altra forma di “applicazione del regolamento” vide la luce in questa occasione in cui i Team Manager seguivano, cineprese alla mano, i migliori piloti avversari per coglierli in flagranza di assistenza non autorizzata e quindi farli squalificare.
Come in tutti i campi, il crescere della competitività fece crescere i sistemi, anche al limite della legalità, per combattere la concorrenza.

1973 – L’ISDT attraversò l’atlantico per la prima volta e sbarcò in USA, a Pittsfield nella Contea del Berkshire, in Massachusetts, anche se gli arrivi e le partenze si effettuarono da Dalton.
La scelta fu tanto innovativa quanto improvvida poiché la 47^a edizione, che si corse dal 16 al 22 settembre, fu rovinata da accese polemiche, oscuri episodi e sfacciati arbìtri regolamentari, complice anche l’assoluta inesperienza dei Commissari che, addirittura, una mattina dimenticarono di aprire il parco chiuso.
Comunque ben 18 nazioni si presentarono con  ben 303 piloti, dei quali solo 125 raggiunsero la linea d’arrivo.
Favorita dalla vicinanza, l’esordiente Rokon partecipò con una sua Squadra (Jim Simmons, Gary Snider, Jim Fogle) in sella ad un innovativo ma complicato mezzo made in USA, denominato RT-340 TCR Automatic Enduro, dotato di un motore in uso sulle motoslitte da competizione, Sachs di 335 cc, con avviamento a strappo, cambio automatico, convertitore di coppia di torsione, cerchi a razze in magnesio, freni a disco e tante altre raffinatezze, ma nel complesso risultò inferiore alle moto convenzionali.
In questa nuova stagione viene introdotta un’importante modifica regolamentare, che consente l’uso di moto di produzione estera anche nella squadra del Trofeo, fermo restando il numero di 6 piloti, impegnati in tre differenti classi, e 4 piloti, impegnati in due differenti classi per il Vaso d’Argento.
Grazie a questa novità, per la prima volta dalla fine della seconda guerra mondiale, fu ufficialmente presente una Squadra francese, con sei piloti in lizza per il Trofeo Internazionale, Joel Queirel e Jean Louis Figureau - Monark 125, Christian Rayer - Monark 175, Christian Huguet - Ossa 250, Charles Coutard - Bultaco 250.
Altre due squadre furono impegnate nel Vaso d’Argento: Francia A (Vernier, Gendre, Juigne e Titaire) e Francia B (Thomas, Baillard, Lutz e Chaligne).
Tutti lottarono generosamente, con grinta ed entusiasmo, ma senza mai poter ambire ad essere fra i primi.
Il gigantesco apparato organizzativo messo in campo dagli americani, che non lesinarono né sugli uomini né sui mezzi, lasciava ben sperare, ma sin dall’inizio la gara fu compromessa da clamorosi problemi.