1967 – Durante gli anni ’60, la disciplina della Moto Regolarità in fuoristrada assunse tutti i suoi connotati più tipici ed esclusivi, tanto da affermare la propria identità a livello mondiale.
Di conseguenza cambiarono anche i criteri di scelta del paese organizzatore.
Anziché le nazioni vincitrici della precedente edizione, furono privilegiate quelle che erano in grado di offrire uno scenario ed una tipologia di percorsi particolarmente adatti a questo tipo di competizioni, già fortemente esasperate e in costante crescendo tecnologico, atletico e  sportivo.
Nel circuito internazionale si era già da tempo affermata la Tatra Trial, che al pari delle Valli Bergamasche, durava più giorni e richiamava una ricca schiera di piloti internazionali.
Fu sicuramente anche per questo motivo che la 42^a edizione dell’ISDT si svolse nella polacca Zakopane dal 17 al 22 settembre, nel collaudato circuito dei Monti Tatra.
Fra i 17 paesi presenti, la compagine più numerosa fu quella della Germania occidentale, una rappresentativa di 59 piloti in sella a 22 Hercules, 20 Zündapp e 17 Maico.
30 i piloti inglesi, al pari dei padroni di casa, i polacchi.
27 Cecoslovacchi e 27 Russi, 24 svedesi, 23 della DDR, 16 olandesi, 13 austriaci, 12 spagnoli, 11 francesi, 8 finlandesi ed altrettanti americani, 5 belgi,  4 canadesi e 2 svizzeri.
Dopo tre anni di silenzio finalmente ricomparvero gli italiani con ben 22 piloti, 11 con le Gilera e 10 con Moto Morini.
La squadra impegnata nel Trofeo composta da Demetrio Bonini - Morini 125, Edoardo Dossena - Morini 100, Alessandro Gritti - Morini 175, Arnaldo Farioli - Gilera 125, Carlo Moscheni - Gilera 175 e Fausto Vergani - Gilera 100, fu afflitta dalla sfortuna e non riuscì ad andare oltre il 7° posto.
Per la quinta volta consecutiva, la palma della vittoria andò alla Germania Orientale DDR ed al suo formidabile squadrone di MZ.
Werner Salevsky, Hans Weber, Karlheinz Wagner, Klaus Teuchert, Peter Uhlig e Klaus Halser dominarono la scena, senza rivali in grado di insidiare la loro supremazia.
Al secondo posto si classificò l’Austria, ed al terzo la Cecoslovacchia.
Più serrato fu invece il confronto nel Vaso d’Argento, che vedeva impegnati una ventina di team di 4 piloti, con moto nazionali o straniere.
Al primo posto si classificò la Cecoslovacchia su Jawa, con A. Zemen - 250, D. Miarka e M. Vitacil - 350 e J. Jasansky - 402, tallonati, a poche lunghezze dai piloti delle due Germanie.
Seppur come squadra l’Italia non brillò, più che soddisfacente fu invece il livello delle prestazioni individuali, sottolineato dalle 9 medaglie d’oro di Arnaldo Farioli (Gilera 125), Carlo Moscheni (Gilera 175), Giuseppe Panarari (Gilera 98), Edoardo Dossena (Morini 98), Eugenio Saini (Gilera 125), Franco Dall'Ara (Morini 125), Francesco Foresti (Gilera 125), Roberto Mongini (Gilera 98) e Carlo Paganessi (Gilera 125).

1968 – Il 1968 resterà per sempre un anno mitico, non solo per la ventata libertaria del maggio francese, ma anche per la splendida edizione della Six-Days, la 43^a, che si corse a san Pellegrino, a pochi chilometri da Bergamo, dal 30 settembre al 5 ottobre.
A distanza di diciassette anni, l’International Six-Days Trial ritornò in Italia sull’onda di un crescente successo, tanto da affermare l’evento a livello mondiale.
Le nazioni e le case motociclistiche erano impegnate direttamente, con tutto il loro pittoresco Circus, l’elite dei piloti mondiali si assiepava ai nastri di partenza e migliaia di appassionati al seguito applaudivano i loro idoli.
I vari team arrivarono alla spicciolata, ma già da metà settembre scarseggiavano i posti negli alberghi dell’intera val Brembana. Nei pochi spalti liberi ai lati del fiume Brembo, si concentravano tende e camper provenienti da ogni dove.
Il collaudato apparato organizzativo del Moto Club Bergamo fu, come sempre, all’altezza della situazione e si dedicò alla preparazione dei suoi piloti, sin dai primi mesi dell’anno, con un fitto calendario di prove il cui percorso comprendeva spesso i tracciati più rappresentativi della gara e che attraversavano tutte le affascinanti vallate delle Prealpi Orobiche, per un totale di 1260 chilometri.
Alla Sei Giorni di san Pellegrino fecero il loro esordio due piccoli gioielli di ingegneria, le prime due moto da 50cc costruite in Italia e realmente adatte ad una competizione in fuoristrada: la CMK di Otto Koler e la Müller Zündapp di Bruno Müller.
La CMK fu portata in gara due piloti bergamaschi, Walter Arosio ed un giovanissimo Piero Polini, che ben figurò con entrambi, e portò a buon fine la prova con quest’ultimo, mancando la medaglia d’oro solo per una brutta caduta il 5° giorno.
La Müller Zündapp fu portata in gara da Bruno Birbes, che concluse la prova alle spalle di Piero Polini.
La prova si rivelò particolarmente selettiva sin dall’inizio, impegnando i piloti con ripide mulattiere ed impervi sentieri, che raggiungevano spesso i 2000 metri di altezza, da percorre a medie comprese fra 42 e 47 km/h.
Alla fine del primo giorno una sola delle 7 squadre impegnate nel Trofeo (di sei piloti e macchine della stessa nazionalità e in tre diverse classi di cilindrata), risultò a zero penalità, la Germania Ovest e le sue rosse Zündapp.
La sfida per il primato se la giocarono le due squadre che per qualità dei mezzi meccanici, preparazione atletica dei piloti ed insuperata efficienza organizzativa potevano vantare una netta superiorità, la Germania Ovest con le sue potenti Zündapp e la Germania Est con le sue invincibili MZ.
Dopo cinque giorni di serrato confronto una rovinosa caduta di Werner Salevsky, che salvò fortunosamente la pelle, ma non la moto che si fracassò in un profondo dirupo, decise l’esito del confronto.
Alla fine il Trofeo fu conquistato dai sei alfieri della Zündapp: Volker Kramer ed Andreas Brandl, sui 50cc, Heinz Brinkmann sul 75, Sigfried Gienger e Lorenz Specht sui 100 e Dieter Kramer sul 125 dopo aver dominato la scena per tutta la settimana, concludendo a zero penalità l’intera prova.
Il team italiano, composto da piloti fortissimi come Pierluigi Rottigni - Morini 100, Fausto Vergani - Gilera 100, Franco Dall'Ara e Giovanni Collina - Morini 125, Carlo Moscheni - Gilera 175, ed Eugenio Saini - Gilera 175, che aveva retto bene l’urto della prima giornata, incassò parecchie penalità il giorno seguente a causa di problemi meccanici alla Gilera di Moscheni ed alla Morini di Dall’Ara.
La battuta d’arresto arrivò però il quarto giorno, giovedì, quando la Morini di Rottigni accusò seri guai all’accensione, e, quel che è peggio, si presentò a fine giornata senza i prescritti sigilli sui carter motore, con conseguente e doverosa squalifica.
Alle spalle della Germania Ovest arrivò la Cecoslovacchia, 3^a la Svezia, 4^a Germania Orientale, 5^a Austria, 6^a Italia e 7^a Inghilterra.
La sfortuna che si accanì sui piloti italiani impegnati nel Trofeo, risparmiò invece il team impegnato nel Vaso d’Argento, Italia A, composto da Demetrio Bonini - Morini 125, Arnaldo Farioli - Gilera 125, Francesco Foresti - Gilera 175 e Giuseppe Signorelli - Morini 125, che con una sola penalità in sei giorni, prevalse in due diverse classi di cilindrata.
Nella speciale classifica per Squadre d’Industria, al primo posto si ritrovarono quattro squadre a zero penalità, a pari merito: Morini B (Bonini, Signorelli, Calligola), Zündapp A (Brandl, Gienger, D. Kramer), Zündapp B (Specht, Trinkner, V. Kramer) e Simson (Ewald Schneidewind, Schunemann, Dieter Salevsky).

A riprova del crescente interesse che il fuoristrada riscuoteva presso un pubblico sempre più vasto, nel 1968, la Federazione Motociclistica Internazionale istituì il Campionato d’Europa.
Suddivisi in otto classi, 50 - 75 - 100 - 125 - 175 - 250 - 350 e 500, disputarono la loro prima prova a Zschopau (DDR), il 4 e 5 maggio.