1964 – Il cambiamento non fu solo progettuale, ma seguì anche il nuovo trend di un’Europa economicamente in espansione e rapidamente in crescita.
L’attenzione della Puch si concentrò infatti sulle due nuove classi emergenti, la 50 e la 125.
Da fenomeno elitario, la moto, stava diventando un fenomeno di massa con i giovani, la classe operaia e l’intero ceto medio pronti a conquistare una sostanziosa fetta di mercato.
Le cilindrate più piccole erano più facilmente accessibili e meglio si adattavano alle necessità dell’Europa post bellica, che si accingeva a compiere il grande passo della motorizzazione di massa.
In quegli anni il messaggio promozionale più efficace era veicolato attraverso le grandi competizioni internazionali che godevano di un enorme interesse presso tutti gli strati della popolazione.
I suoi primi passi li fece proprio nella classe cadetta, introdotta solo a partire dal 1962, ed è significativo il fatto che, già nel 1964, la Puch proponeva al pubblico un interessante cinquantino, ben equipaggiato per affrontare la guida in fuoristrada.

Questa special per giovani regolaristi era dotata di un telaio monotrave con pipa di sterzo rinforzata, motore a sbalzo raffreddato ad aria forzata e forcellone posteriore in lamiera stampata.
Semplice, leggera e raffinata presentava tutte le caratteristiche idonee a renderla competitiva: marmitta, parafanghi e manubrio alti, zona di aspirazione protetta e molleggi discretamente efficienti.
Telaio color rosso, parafanghi cromati, come le famose 250 del decennio precedente, ed un sellone anch’esso rosso con alti bordi bianchi, esaltavano le forme di questa piccola avanguardia che preparò la strada ad un vero e proprio incontenibile squadrone.
1965 – L’interesse crescente della Puch nei confronti della regolarità spinse il reparto corse a progettare mezzi sempre più sofisticati.
L’intenzione era quella di scendere in campo in prima persona e ritornare ad essere protagonista della scena mondiale.