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1955 – La 30a edizione dell’ISDT si corse in Cecoslovacchia, a Gottwaldov, dal 13 al 18 settembre e anch’essa aveva tutti i numeri per confermare ulteriormente, semmai ce ne fosse bisogno, l’importanza di questa manifestazione a livello internazionale.
In rappresentanza di tutte le nazioni europee, si presentarono ai nastri di partenza 243 piloti, ma solo 119 tagliarono il traguardo.
A questi ultimi furono assegnate 56 medaglie d’oro, 25 medaglie d’argento e 34 medaglie di bronzo.
L’Italia si presentò con una rosa di piloti eccellenti schierando una squadra nel Trofeo (Dario Basso Rumi 125, Guido Benzoni Laverda 98, Costanzo Daminelli Rumi 125, Pietro Carissoni Rumi 125, Domenico Fenocchio Gilera 175), e due nel Vaso d’Argento, Italia A (Bruno Romano Guzzi 250, Ennio Longinotti Rumi 125, Ennio Mafezzoli Rumi 125), ed Italia B (Dietrichs Serafini, Gianfranco Saini ed Enrico Vanoncini, tutti su Gilera 175).
La sfortuna voltò le spalle ai nostri uomini e quella che avrebbe dovuto essere una grande festa si trasformò in una tragedia.
Sul finire del primo giorno di gara, a pochi chilometri dall’arrivo, Dietrichs Serafini trovò la morte in seguito ad una brutta caduta.
In segno di lutto tutti i piloti italiani si ritirarono dalla competizione.
Dopo un serrato testa a testa per tutti e sei i giorni di gara fra la squadra della Germania Occidentale ed i Cecoslovacchi, il Trofeo fu vinto dai tedeschi Johann Abt DKW 175, Otto Brack 175 DKW, Ernst Deike Maico 175, Udo Feser DKW 175 e Volker von Zitzewitz Maico 250.
La Cecoslovacchia, solo 2° nel Trofeo, si consolò con il Vaso d’Argento, assegnato all’equipaggio Cecoslovacchia B, formato da Stanislav Stastka, Zdenek Polankae  Miloslav Soucek.

1956 – Gli anni immediatamente successivi alla fine della seconda guerra mondiale furono caratterizzati da una rapida e generalizzata espansione economica, sostenuta dalla motorizzazione di massa che, nel giro di pochi anni, rivoluzionò il modo di vivere di intere popolazioni.
In seguito alla continua crescita dell’interesse generale e della partecipazione dei singoli, aumentò anche il numero dei componenti le Squadre in lizza per i due più importanti premi in palio alla Sei Giorni.
Il numero dei piloti delle Squadre iscritte nel Trofeo mondiale fu portato a sei, mentre passò a quattro, quello delle Squadre iscritte nel Vaso d’Argento.
La relativa vicinanza all’Austria favorì la presenza degli italiani alla 31° edizione della Six-Days che si corse dal 17 al 22 settembre a Garmisch-Partenkirchen, dove furono presenti in forma ufficiale le Squadre Gilera, Mi-Val, Capriolo e Laverda.
Si diffuse la moda di applicare grandi visiere ai caschi e l’uso degli stivali e del Barbour per quasi tutti i piloti nord europei.
Gli italiani, si distinguevano per una mise più povera, come una semplice tuta da meccanico o delle scarpe sportive tipo basket, ma non sfigurarono mai, collocandosi sempre tra i migliori.
Venne alla ribalta in quegli anni la prima generazione di piloti bergamaschi, che costituì per molto tempo il cardine delle più prestigiose rappresentative italiane e che seppe cogliere importanti successi un po’ dovunque.
Per tutti i sei giorni di gara, le prime posizioni furono contese, testa a testa, fra italiani e cecoslovacchi.
Alla fine, il team italiano, composto da Pietro Carissoni, Guido Benzoni, Costanzo Daminelli, Domenico Fenocchio, Franco Dall'Ara e Flavio Montesi si dovette accontentare della seconda piazza, alle spalle dei sei piloti Jawa, Miloslav Soucek, Jaroslav Pudil, Bohuslav Roucka, Zdenek Polanka, Vladimir Sedina e Sasa Klimt, che si aggiudicarono  il Trofeo.
Tutti i 23 piloti cecoslovacchi partiti, tagliarono il traguardo, conquistando 19 medaglie d’oro, 3 d’argento ed una di bronzo.
Il Vaso d’Argento fu appannaggio dell’equipaggio olandese composto da Benny Jansema Jawa 175cc , J.S. van Hoek Zündapp 250, J. Th. Witberg Zündapp 250 e Fritz R. Selling Maico 175.
Il Team Italia B (Luciano Dall'Ara, Sergio Cremaschini, Gianpiero Martinelli, Gianfranco Saini), ed Italia A (Umberto Bertuzzi, Giuseppe Rottigni, Antonio Zin, Jolao Strenghetto), attardati da alcuni ritiri, si piazzarono al 13° e 16° posto.
La prestazione complessiva dei nostri piloti fu più che soddisfacente, grazie alle sette medaglie d’oro di Pietro Carissoni (Gilera 175), Domenico Fenocchio (Gilera 175), Gianfranco Saini (Gilera 175), Luciano Dall'Ara (Mi-Val l25), Costanzo Daminelli (Mi-Val 125), Guido Benzoni (Laverda 100) e Flavio Montesi (Laverda 100).
Franco Dall'Ara (Mi-Val 125), Gianpiero Martinelli (Mi-Val 125), Camporese (Alpino 175), Antonio Sica (Gilera 175), Enrico Vanoncini (Parilla 175), Dario Basso (Gilera 175) e Dante Mattioli (Gilera 175) ottennero la medaglia d’argento, mentre Umberto Bertuzzi (Laverda 100) e Bruno Bellezza (Parilla 175) quella di bronzo.
Nella speciale classifica per Squadre d’Industria, la Gilera (Fenocchio, Carissoni e Saini) si affermò nettamente cogliendo la prima piazza, mentre le tre Capriolo 75cc, di Sergio Blasi, Antonio Zin e Jolao Strenghetto, furono tutte costrette al ritiro.
Le quattro Mi-Val presenti destarono la curiosità di molti, a causa della doppia corona sulla ruota posteriore.
Si pensava infatti, che la corona grande fosse destinata ai tratti in salita e che la corona piccola fosse riservata alle prove di velocità, ma la scelta fra i rapporti lunghi ed i rapporti corti non era così ovvia, ed era lasciata alla discrezione dei singoli piloti.
La mattina del 4° giorno, infatti, alcuni piloti Mi-Val scelsero la corona piccola ed altri piloti la corona grande.
Le Gilera 175, preparate ad Arcore con grande cura, erano abbellite da un capiente bauletto porta attrezzi in cuoio sul serbatoio, ed un’originale grembialina a protezione del zona di aspirazione; il loro tallone d’Achille era costituito dalla frizione a secco, esposta senza protezione alle intemperie e con una spiccata tendenza al surriscaldamento.
Nell’eventualità di dover effettuare una riparazione volante, esibivano una serie di dischi di ricambio, ben in vista sul portapacchi posteriore.


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