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1947 – Come abbiamo potuto notare, gli enormi cambiamenti prodotti dalla seconda guerra mondiale produssero notevoli ripercussioni anche sul mondo delle corse in moto.
Sino ad allora le gare di regolarità si erano sempre svolte su strade normali, di uso pubblico e quotidiano, pur se molto più sconnesse e molto meno affidabili di quelle odierne.
Il progresso tecnologico da un lato, il deciso miglioramento della qualità delle strade, dall’altro, avevano ridotto a tal punto le difficoltà, da non rendere più selettivi i tracciati di un tempo, che la totalità degli equipaggi era ormai in grado di percorrere senza penalità.
Quelli che sino al 1939 erano considerati modesti tratti in fuoristrada, poco alla volta, cominciarono a crescere sia per estensione che per difficoltà, sino a divenire in breve tempo, la parte prevalente dell’intero percorso.
Con l’edizione del 1947 le competizioni come l’ISDT si spostarono progressivamente dalle strade ai sentieri ed alle mulattiere, inaugurando il glorioso ciclo della “Motoregolarità in Fuoristrada”, successivamente denominato Enduro.
E anche le moto subirono notevoli cambiamenti.
Sino alla seconda guerra mondiale le moto impegnate nelle competizioni erano delle moto stradali, semplicemente attrezzate con pochi ed essenziali accorgimenti.
Nella seconda metà del 900, le moto si specializzarono a tal punto da assumere, via via, tutti i connotati specifici, ma anche le esasperazioni tecnologiche tipiche delle moto da competizione.
Inizialmente si continuò a preparare moto di serie, trasformate con numerose ed opportune modifiche, ma in un secondo tempo le moto utilizzate nelle competizioni in fuoristrada persero ogni legame con la normale produzione e  furono espressamente progettate per lo scopo specifico.
Ai suoi esordi, e per tutti gli anni ’60, in considerazione dell’estrema durezza dei percorsi, della scarsa affidabilità e limitata potenza dei mezzi meccanici, continuò ad essere uno sport “estremo”, esclusivamente riservato a piloti “professionisti”, dotati di una particolare preparazione atletica.

La prima ISDT del dopo guerra si corse in Cecoslovacchia, a Zlin, dal 16 al 21 settembre.
In questa edizione fu adottata la regola che imponeva, per il Trofeo, una squadra di quattro piloti, in sella a moto di produzione nazionale, di tre differenti cilindrate, e, per il Vaso, una squadra di tre piloti, anch’essi in sella a moto di produzione nazionale.
I piloti cecoslovacchi, V. Stanislav Jawa 350, Josef Simandl Jawa 250, Richard Dusil Jawa 250 e  Jan Bednar con sidecar, con Hanzl come passeggero, su Jawa 600, conquistarono il Trofeo.
Altri tre piloti cecoslovacchi, Zdenek Kolicek, Emanuel Marha e Josef Pastika, tutti su CZ 125, conquistarono il Vaso d’Argento.
Dei 105 piloti presenti al nastro di partenza (59 cecoslovacchi, 11 ungheresi, 9 olandesi, 8 italiani, 7 polacchi, 4 austriaci,  4 svizzeri e 3 inglesi), solo 65 tagliarono il traguardo del sesto giorno.
I padroni di casa ottennero il risultato migliore conquistando 20 medaglie d’oro ed 11 d’argento.
Agli austriaci furono assegnate 3 medaglie d’oro, ed una ciascuno ad olandesi e polacchi.
Anche gli italiani iscrissero due squadre, tutti in sella a delle moto Sertum da 250 cc.
La squadra in lizza per il Trofeo era composta da Guido Benzoni, Mario Fornasari, Mario Ventura ed N. Grieco, con sidecar, e passeggero Garlaschelli, mentre la squadra in lizza per il Vaso d’Argento era composta da Onorato Francone, Giudici e Messori.
La Sertum di Grieco si ritirò per rottura, ma sia Ventura che Giudici conquistarono la medaglia d’oro, mentre Benzoni e Francone si dovettero accontentare della medaglia di bronzo.

1948 – L’organizzazione delle competizioni proseguì di pari passo con la ricostruzione; tutti i paesi coinvolti, poco alla volta, ritornarono ad una vita normale, ma anche ad una rapida espansione economica.
La Six-Days del 1948, giunta alla sua 23° edizione, prese il via in Italia, con base a Sanremo, dal 14 al 21 settembre.
Il numero dei piloti che formavano gli equipaggi in lizza per il Trofeo, passò da quattro a cinque.
Malgrado una massiccia presenza di piloti italiani, gli inglesi si imposero con decisione conquistando entrambi i trofei.
Il team composto da A. Jefferies (Triumph 498), V.N. Brittain (Royal Enfield 346), C.N. Rogers (Royal Enfield 346), B.H. Viney (AJS 498), e J. Williams (Norton 499), conquistò il Trofeo, mentre i connazionali P.H. Alves (Triumph 498), C.M. Ray (Ariel 497), e J. Stocker (Royal Enfield 499) conquistarono il Vaso d’Argento.
L’equipaggio italiano composto da Benzoni, Fornasari, Ventura, Bandirola e Villa arrivò quarto nel Trofeo, mentre i due equipaggi Italia 2 (Nelli, Giudici, Strada) ed Italia 1 (Francone, Grieco, Baldi) si classificarono rispettivamente 9° e 12° nel Vaso.
Il risultato migliore lo ottenne Massimo Masserini, che in sella ad una Gilera Nettuno 250, conquistò l’unica medaglia d’oro dell’Italia.
M. Giudici (Guzzi 250), Ettore Villa (Gilera 500), D. Mazzoncini (Vespa), C. Bandirola (Gilera Saturno 500) e  Onorato Francone (Sertum 250), conseguirono la medaglia d’argento.
O. Spadoni (Vespa), S. Nelli (Gilera 250), R. Rizzi (Lambretta), C. Mandelli (Vespa), C. Merlo (Gilera), L. Cassola (Lambretta), e G. Ravinale (Matchless), ottennero la medaglia di bronzo.
Il 4 luglio 1948 ebbe luogo un altro importante avvenimento: nacque la Valli Bergamasche.
La sua prima edizione, con sede a Bergamo e Nossa, un paese della Val Seriana dove aveva sede la prima Sezione del Moto Club Bergamo, registrò la vittoria, ex aequo, di quattro piloti: Bruno Berni, in sella ad una Gilera 500, Gianni Damiani, Guido Benzoni e Mario Ventura, tutti in sella a moto Sertum 250.
La Squadra della Sertum (Benzoni, Mario Fornasari e Ventura) si classificò prima fra le Case costruttrici.


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