1976 – Il 1976 fu un anno di cambiamenti talmente significativi da compromettere irrimediabilmente la tradizionale autarchia delle moto di Monaco di Baviera, ma l’effettiva necessità di maggior efficienza non concesse la possibilità di scelta.
Pur mantenendo sempre i vertici delle classifiche, infatti, il vantaggio che aveva sin’ora contraddistinto la Zündapp si era progressivamente affievolito, tanto da indurre la signora Mann a nominare un nuovo responsabile del Reparto Corse.
Il 1976 fu la volta di Ladislav Gorgos, che, per quattro anni, assunse la gestione tecnica delle moto bavaresi e si mise a progettare a tutto campo, con i telai che si alzarono progressivamente, aumentando l’escursione posteriore mediante l’avanzamento degli ammortizzatori, che passarono da 330mm a 360mm, Bilstein o Koni, a seconda delle preferenze del pilota.
Le novità furono costanti e si susseguirono durante l’intera stagione.
Esteticamente il dato piu’ appariscente fu costituito dai nuovi serbatoi in alluminio lucidato, dalle linee più secche e moderne, che fecero la loro comparsa a Bergamo, con fianchi lucidi e corpo rosso, la scritta orizzontale bianca su fondo nero e stemma tondo.

Ma l’altra grande novità fu rappresentata dalle forcelle. Fecero la loro comparsa, infatti, le  Marzocchi ZT1, con foderi in magnesio e steli da 35mm, protetti da soffietti in gomma neri, con una corsa di 220mm, con gli steli che fuoriuscivano dalla piastra, in modo da poter utilizzare una molla di maggior lunghezza.
Le forcelle originali Zündapp ed i classici serbatoi panciuti, rossi e neri, vennero mantenuti solo sulle piccole 50.
Le forcelle Marzocchi vennero internamente riviste nei passaggi dell’olio dallo stesso Gorgos, che preferì anche le piastre Zündapp, ricavate da quelle originali, alesate a 35 mm, con parafango alto.
L’importanza sempre più decisiva delle prove speciali, con un taglio sempre più crossistico, evidenziò le carenze delle forcelle Zündapp, soprattutto nel dimensionamento e nell'affondo.
Il fondo corsa non era infrequente e, nei casi più gravi, il blocco degli steli a pacco.
Inoltre, l'utilizzo del classico parafango basso su pneumatici "moderni", più tassellati lateralmente, causava difficoltà all'anteriore, reso pesante dall’accumulo di fango.
Le piastre classiche, ad un solo bullone, dei primi esperimenti, vennero presto sostituite da nuovi elementi ricavati dal pieno, in ergal (lega metallica a base di alluminio e zinco), con due bulloni di bloccaggio per piastra, onde evitare la torsione degli steli.
Rispetto alle Marzocchi, le piastre Zündapp erano una via di mezzo tra le piastre originali con perno in asse e quelle a perno avanzato, con una differenza di 8mm in meno, tra perno cannotto e foro stelo.
Sempre sui primi esperimenti, il fanale fu montato con i classici attacchi a baionetta ed il portanumero piatto, ma poichè i due portafaro rendevano difficoltosa la ricerca della posizione degli steli, così come lo sfilarli, venne adottato il portanumero integrato Falk , che, con due semplici elastici, risolveva rapidamente il problema.
Anche i motori, con i nuovi carter in electron (lega ultraleggera a base di magnesio, con l’aggiunta di alluminio, manganese e zinco), ricevettero una robusta iniezione di potenza, pur se a discapito del tradizionale tiro ai bassi regimi.