1951 - Tutti i vari modelli vennero utilizzati in competizioni stradali, spesso modificati artigianalmente dai privati, ma stiamo parlando degli inizi dell’enduro, quando ancora i percorsi erano adatti a moto stradali o mezzi ingombranti e poco agili come i sidecar.
Quattro K 601 con sidecar annesso, parteciparono infatti alla Sei Giorni di Varese, e conquistarono quattro lusinghiere medaglie d’oro.
La scarsa manutenzione delle strade rendeva i percorsi particolarmente accidentati; l’attenzione del pubblico e delle case costruttrici era concentrata sull’affidabilità e la resistenza meccanica, più che sulla capacità di affrontare e superare gli ostacoli tipici del fuoristrada.
Le medesime moto ottennero un egual risultato l’anno successivo alla Sei Giorni di Bad Aussee, in Austria, e la loro presenza anche alle Sei Giorni degli anni successivi confermò le loro grandi doti, che indicavano, in particolare, che la Zündapp aveva ricostruito i suoi impianti e la produzione aveva già raggiunto l’alto livello qualitativo che, da sempre, contraddistinse le sue motociclette.
1953 - Dal 1951 al 1953 seguirono evoluzioni costanti del modello base 201 ovvero: la DB202 con nuovo cambio a 4 marce, la DB203 Comfort con nuovo cilindro potenziato da 8,7 cv, cambio a 4 marce, uno speciale carburatore realizzato dalla Bing a doppio collettore di ingresso sul cilindro, lo scarico ancora sdoppiato, ma per la prima volta appare sull'asse posteriore una sospensione a ruota guidata con ammortizzatore verticale mentre il è carter paracatena chiuso.
L'anno 1953 termina con la messa in produzione della DB 204 Norma, che è una versione economica della 203 Comfort (nessuna parte cromata, assale rigido posteriore, ma prelude già il nuovo motore, adottando un nuovo cilindro ad uno scarico e nuove soluzioni al cambio ed accensione) La versione a carter catena chiuso della DB204 si chiamerà DB234 e raggiungerà nel dicembre 53, il traguardo delle 400.000 moto vendute.

1954 - Nel 1954 venne messa in produzione la DB 205, un monocilindrico a due tempi da 198 cc (alesaggio 60 mm x corsa 70 mm), testa in alluminio e cilindro in ghisa, alimentato da un carburatore Bing da 18 mm, supportato da un cambio a 4 rapporti e capace di 9,5 cv a 4700 g/m.
Come telaio venne scelto il classico monotrave centrale, con il motore montato a sbalzo.
Una moto semplice, molto robusta ed affidabile, già dotata di serie di accorgimenti e dettagli molto interessanti, come i moderni molleggi idraulici, sia sull’anteriore che sul posteriore.
L’evoluzione dei vari modelli fu rapidissima e la successione delle sigle arrivò al culmine, quando la gamma fu arricchita da un ulteriore tassello, la DB 255, l’antesignana delle sue più belle macchine da corsa, che, col maggior alesaggio di 67 mm, raggiungeva la cilindrata di 246 cc, ed erogava 13 cv a 5200 g/m, anche grazie al più generoso Bing da 26 mm.
Il carburatore respirava attraverso un’ampia scatola filtro, ben protetta sotto la sella, la catena era riparata da ogni agente esterno con un carter integrale in lamiera e, benché si trattasse di una moto “stradale”, l’elevato livello delle rifiniture la rendeva capace di attraversare il deserto lo stesso giorno in cui veniva ritirata dal concessionario.
Con i nuovi molleggi  le moto risultarono molto più competitive, finalmente adatte ad affrontare le asperità del terreno.
Con una di queste moto, modificata per affrontare meglio le insidie del fuoristrada, il tedesco Rudolf Hessler partecipò alla Sei Giorni inglese di Llandrindod Wells,  e ottenne una bella medaglia d’oro.