Nel 1968 nasce il Campionato Europeo di Regolarità e l’MZ si aggiudica le classi 175 (Peter Uhlig), 250 (Werner Salevsky) e 500 (Erwin Schmider), mentre alla 43° Sei Giorni che si corse in quel di san Pellegrino (BG) dal 30 settembre al 5 ottobre, malgrado 5 medaglie d’oro (Uhlig – 175, Halser – 250, Uhlmann, Wagner e Willamovsky – 350) deve cedere il passo allo squadrone Zündapp, una delle marche più prestigiose di quegli anni, che si aggiudica il Trofeo, mentre la squadra della DDR-MZ arriva seconda nel Vaso, alle spalle della squadra padrona di casa, l’Italia
Va ricordato che l’MZ non poté esprimere le sue performance migliori a causa della benzina inadatta ai suoi propulsori.
Per regolamento infatti tutti i concorrenti dovevano usare la stessa benzina; in Italia il numero di ottani era superiore a quello della DDR; i motori MZ, tarati sulle benzine nazionali, fecero fatica ad adattarsi e nemmeno le modifiche dell’ultimo momento riuscirono a risolvere il problema.

Uno dei suoi piloti migliori, Werner Salevsky, proprio il penultimo giorno di gara quando ancora occupava una posizione di vertice in classifica, riuscì a salvarsi miracolosamente il collo mentre la sua moto andò a sfracellarsi giù per un dirupo dopo un salto di alcune decine di metri.
Questi due fattori furono determinanti per formare la classifica finale.
Effettivamente il Trofeo sfuggì alla MZ, ma le cause non furono tutte imputabili alla squadra.
La sfortuna e un regolamento ingiusto le negarono il podio, ma non rallentarono la sua corsa.
In questa occasione l’MZ presenziò con una ricca gamma di cilindrate:
175 da 19 cv, 250 cc da 26 cv, 300 cc da 29 cv, 350 cc (76 x 76) da 31 cv e 363 (77 x 78) da 32 cv.
Più o meno identiche fra loro esternamente, si differenziavano per la colorazione del serbatoio o per delle curiose “gonnelline” rosse, sul contorno delle selle.
L’apparentemente classicissima 175 di Uhlig (gold medal) si lasciò tranquillamente alle spalle l’ipertecnologica Puch di Sommerauer (silver medal).
La maggior potenza dei motori suggerì ai progettisti di inserire dei tubi di gomma negli angoli dei cilindri per limitare pericolose vibrazioni nelle alette.