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1952 – Nell’immediato dopoguerra, le strade erano normalmente sterrate, tanto più quelle impervie dei passi alpini, dove spesso transitarono le competizioni internazionali.
La grande spettacolarità di questi eventi, seguiti da un pubblico sempre più vasto ed accompagnati dalla fama di essere prove molto faticose, lunghe e selettive, avevano portato alla ribalta la nuova disciplina sportiva, la Regolarità, prima ancora che si iniziasse a parlare di Fuoristrada.
Le moto che partecipavano a queste competizioni erano mediamente di grossa cilindrata, intorno ai 500 centimetri cubici; robuste e potenti, erano le moto più adatte a lunghi percorsi “stradali”.
Lo sport del fuoristrada nacque nella prima metà degli anni ’50, e lo si percepisce chiaramente nel rapido cambio delle motociclette vincenti.
Progressivamente, ma anche rapidamente i percorsi si spostarono dalla strada ai sentieri e, le cilindrate adatte ai lunghi percorsi, ma troppo pesanti e impegnative per poter affrontare il fuoristrada, sparirono dalle classifiche, progressivamente sostituite da nuovi modelli, più leggeri e agili, sempre più adatti a superare le enormi difficoltà che venivano disseminate sul percorso.
Mentre le grandi case inglesi rinunciarono definitivamente al confronto, la Gilera aggiornò la sua produzione più recente e si presentò con un nuovo modello da 150 cc, da cui nacquero, nel giro di pochi anni, due nuove versioni maggiorate a 175 cc e 188 cc.
È importante sottolineare che a fronte dei rapidi cambiamenti che sfociarono nella nascita del fuoristrada vero e proprio, la Gilera cavalcò da protagonista questa evoluzione e passò dalle competizioni classiche alle più dure e selettive gare di Regolarità, mantenendo alto il livello di partecipazione e di vittorie.
La nuova carta vincente della Gilera fu il “150 Sport”, prodotto dal 1952 al 1960, un solido monocilindrico a quattro tempi (mm 60 x 54, pari a 152,7 cc), capace di una potenza di 7,5 cv  a 5800 giri.

Testa e cilindro in lega leggera e ghisa, valvole in testa parallele con comando ad aste e bilancieri, carburatore Dell’Orto MA 18 BS, lubrificazione con olio nel carter e frizione a dischi multipli a secco. Cambio in blocco a 4 rapporti, con comando a pedale.
Il robusto telaio in tubi d’acciaio era a doppia culla aperta, le ruote a raggi in acciaio da 19", con i  freni  a tamburo, centrale l’anteriore, e laterale il posteriore.
Sia il motore che il telaio ricalcavano lo schema del 125 cc, in produzione dal 1950.
Rispetto al fratello minore, il nuovo  modello da 150 cc, era dotato di solide ed efficienti forcelle telescopiche sull’anteriore e ottimi (per l’epoca) ammortizzatori posteriori, tutto di produzione Gilera.
La concorrenza fu spiazzata da questa nuova moto, che vantava sofisticate soluzioni tecnologiche, come la lubrificazione forzata della distribuzione a due valvole in testa, ma anche quei 25cc in più che facevano la vera differenza con la proposta generale, tutta attestata a 125cc.
Il successo commerciale fu ampio e meritato; negli 8 anni in cui fu prodotta, raggiunse la ragguardevole cifra di 96.000 esemplari venduti.
La Gilera 150 non perse tempo e partecipò sin dal suo esordio a tutte le gare più importanti della stagione, ivi compresa la Sei Giorni austriaca di Bad Aussee.
Ai fini della definizione circa il suo indubbio impiego agonistico, la Gilera 150 si può considerare anch’essa di transizione, dal momento che, nel giro di un paio d’anni, fu sottoposta a progressive modifiche che la portarono a svestire completamente i suoi panni di “stradale”, sino ad assumere i connotati della moto da competizione in fuoristrada.
Contemporaneamente furono effettuati esperimenti anche sul modello da 125 cc (dotato delle nuove forcelle telescopiche) ed entrambe le moto si dimostrarono subito all’altezza della situazione.
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