La moto era un mix di vari pezzi di altri modelli, come i mozzi in alluminio a tamburo laterale da 180 mm, il bauletto porta attrezzi in lamiera sotto la sella e le forcelle, del modello 175 S.
Sul posteriore vennero montati gli ottimi ammortizzatori Sturcher, dotati del dispositivo pneumatico, che permetteva di variare la taratura.
Nella porzione di bauletto in lamiera posta sul lato sinistro, di facile accesso ed in grado di garantire una protezione ermetica, vennero collocate, e preventivamente allacciate, due bobine identiche e alternative. In caso di avaria, si poteva passare dall’una all’altra semplicemente ruotando una chiavetta.
Il manubrio alto venne adottato solo a partire dal 1954; sino a quella data era in uso quello “stradale” di serie, anche sulle mulattiere.
Il motore, monocilindrico a 2 tempi, alesaggio e corsa 52 x 58 mm (123 cc), che nella versione di serie erogava 5,75 cv a 5.500 giri, r.c. 1: 7,5, era servito da un carburatore Dell'Orto UB 20 BS, l’accensione a volano magnete, il cambio a 4 rapporti, la trasmissione primaria e secondaria a catena, con la frizione in bagno d'olio a dischi multipli.

L’adozione del sistema Schnürle, inventato dalla DKW negli anni ’30, si rivelò la scelta vincente che garantì alla Mi-Val il vantaggio della robustezza e dell’affidabilità, qualità che a quei tempi valeva ancor più della potenza.
I pochi cavalli che i motori di allora erano in grado di erogare, venivano suppliti dalla grande professionalità, capacità e resistenza fisica dei piloti, mentre poter arrivare sino al traguardo lo garantiva solo il motore.
La presenza di voluminosi bauletti, in aggiunta ai bauletti in lamiera di serie, su tutte le moto in gara in quei tempi, era dovuta principalmente al fatto che, sia nelle prove di lunga durata che in quelle di regolarità, il rischio di avaria meccanica rappresentava il 90% dei motivi di ritiro. Nei bauletti venivano quindi stoccata un’infinità di pezzi di ricambio, nella speranza di riparare per strada le eventuali rotture.
Normalmente venne utilizzato il cilindro in ghisa e la testa in alluminio, ma vennero sperimentati anche altri accessori unici, come un cilindro in alluminio o una più grande campana della frizione, per la quale venne realizzato un carter laterale destro di conformazione differente rispetto ai modelli di serie.